美国铁路系统诞生的年代是1830年，地点是马里兰州。当时巴尔的摩商人非常嫉妒伊利运河给纽约带来的好处，于是动工修建了一段15英里长的巴尔的摩- 俄亥俄铁路。在这以后的十年内，东部11个州修建了20条互不联通的铁路，总长度超过1600公里。但当时美国还不具备真正的铁路系统，大多数铁路是为了连通水路而设，并非铁路与铁路相连，而且即使两条铁路线相交，也通常因轨距不同而无法让一条线路上的火车在另一条线路上行驶。列车的调度也毫无规则，撞车事件时有发生。但铁路发展在1830年代和1840年代取得了重要的突破，重型铁轨的开发推动了路基改进，蒸汽机车也变得更加灵活、动力更大，重新设计的客车车厢使乘客觉得更加平稳、舒适。
由于统一轨距，各条短线逐渐联成长线铁路。到1835年，已经有四条铁路干线跨越阿巴拉契亚山脉，将东北部与旧西北地区连成一体。纽约州的两条干线从纽约直入伊利湖各港口，宾夕法尼亚铁路连通了费城和匹茨堡，巴尔的摩-俄亥俄铁路连通了巴尔的摩和辛辛那提。这些干线的终点又有其他铁路通往内地。波士顿、费城、巴尔的摩这些早期的海港铁路终点不久就受到纽约和波士顿的竞争，而辛辛那提、克利夫兰和底特律这些从前经公路和水路进行贸易的内地城市也很快变成了铁路中心。至于印第安纳波利斯这种以前和水道没有关系的城市，后来也成为铁路线四通八达的枢纽。最令人惊异的是芝加哥，这个在1840年还是个小城镇的地方，到它发生大火的那一年--1871年，竟发展成一个30万人口的城市，连接着15条铁路线,日发车量达百余列之多。
铁路建设高潮的资金来自许多渠道。私人投资者提供了一部分资金，铁路公司从国外获得了大笔贷款，而州、县、城镇也常常出资赞助，希望分享铁路带来的利益。联邦政府同样大力支持铁路的建设，向铁路公司发放了大量的公用士地使用特权。1850年发放了375万英亩，到1857年时已经发放了2100万英亩的土地特许证。铁路公司用这些土地成立了一种特殊的地产公司，它们在铁路线两侧划出棋盘格状的镇区，宣传移民区的有利条件，组织移民队，并帮助移民开始他们的新事业。铁路地产公司出售的“铁路地”只收部分地价，有时还修建房屋，用分期付款的方式卖出。这些公司对此采取积极的态度，因为卖出去的土地越多，获得的利润就越大。
在相当短暂的一段时期里，美国的铁路只通向已经建立起来的城市和城镇，然而不久以后铁路就延长到已经开发的地区之外，奔向遥远的西方。预测铁路修建所采取的路线成了杂货店、酒馆和街头巷尾最好的谈论话题。每当在不通铁路的村镇出现一个陌生人，尤其是如果他携带了三脚架或经纬仪之类的仪器，就会立刻被怀疑为铁路公司的测量员，并成为谣言的中心。谣言随后就会像野火一样传遍整个乡村。这是因为住在铁路沿线，尤其是在铁路修起来之前就住在那儿，是一个很好的获利机会，往往会得到地价倍增的报酬。
铁路的发展远远没有早年的国道和邮车驿路那样具有自发性。铁路公司自己决定在铁路主要起点和终点之间的地区里，需要在什么地方建立城镇。考虑的主要因素是位置适宜，便于修建调度场和货场，周围有足够的空地修建移民城镇。通过这种方法，在原先是荒芜草原的地区出现了一座座新的城镇。美国的中西部地区就是这样通过修筑铁路来发展和建设的，由此也引起了一系列的连锁反应:铁路抬高了地价，地价又用来修筑新的铁路。历史上没有任何东西可以同这种一日二十英里的文明进程相媲美。
铁路网的一个重要战略意义是削弱了西部交通单纯依靠密西西比河的局面，同时也削弱了“老西北地区”各州(俄亥俄、印第安纳、伊利诺伊、肯塔基)同南方各州的联系。铁路网的飞速发展还带来了通信领域的重要革新，即电报通信。电报是在1844年闯入美国人的生活的，塞缪尔·莫尔斯成功地把波尔克成为总统候选人的消息从巴尔的摩发到华盛顿。铺设电报线路的较低成本使得莫尔斯的电报系统成为解决长距离通信问题的理想出路。电报线沿着铁路线铺设，使得车站彼此联系，极大地改进了铁路运营的时间及调度。另一方面，电报又加剧了南北方固有的分裂状态，因为同铁路建设一样，电报网在北方比南方更为先进，同样有助于北方各州与“旧西北地区”联系，因而进一步加大了西北各州与南方的距离。
1850年代初，各家铁路公司对美国大陆进行过无数次的测量工作，以确定一条从大平原东部通往太平洋沿岸的比较适当的路线，最终修建一条连接美国东西两端的铁路。大多数测量报告都详细记录了地形特征、山间隘口的高度和坡度，可以用来修筑铁路的木材、燃料和水源，现有和将来可能建立的居民区，以及可能改为铁路的现有道路。当时按照纬度讨论了五种不同的路线，第一条路线是北纬47度附近，从北达科他到华盛顿准州，由华盛顿准州总督史蒂文斯负责领导测量。第二条路线是北纬41度和42度附近，从内布拉斯加，怀俄明到加利福尼亚，这条路是以约翰·弗里蒙特上校的测量为基础的。第三条路线在北纬38度和39度附近，穿越科罗拉多准州和犹他准州。第四条线路在北纬35度附近穿越得克萨斯北部和新墨西哥。第五条线路在北纬32度附近，经过得克萨斯南部、新墨西哥和亚利桑那抵达加利福尼亚的洛杉矶。
归根结底，修建第一条横贯大陆铁路要解决的并不仅仅是地理和工程方面的问题，还要考虑到政治因素。虽然南方和北方都支持这条铁路,但问题出在铁路的东部起点应该设在哪里的问题上。北方主张把铁路的起点设在芝加哥，南方则主张设在圣路易斯、孟菲斯或者新奥尔良--全部都在蓄奴州境内。皮尔斯内阁的陆军部长、密西西比人杰弗逊·戴维斯试图为选择南方铁路线增加机会，于是下令对第五条线路进行详细勘测。
这条路线在计划中的各条横贯大铁路线中是比较短的一条，从阿肯色的史密斯堡出发，抵达太平洋海岸只需1618英里，可以节省2000万美元的筑路费用。沿途有开阔的山口，高度较低，沿途冬季温暖、夏季温和,不致有冰雪的困扰。在得克萨斯的布拉泽斯河附近有煤田，沿途其他地方可能也有煤田。主要的缺点是佩科斯河到格兰德河一段的修建费用可能很高、个别山口虽然海拔不高但地势崎岖，此外从洛杉矶向北通往旧金山需要再度穿过崇山峻岭。
当时有一条美国邮政驿路从史密斯堡出发，经过得克萨斯的埃尔帕索、新墨西哥的图森和尤马，抵达洛杉矶和旧金山。在埃尔帕索以西，这条路穿过《瓜达卢佩-伊达尔戈条约》之后仍属于墨西哥的一片领土，被称为“库克小路”。当时从美国东部前往加利福尼亚金矿区的移民很少走这条路，因为它距离北方的圣弗朗西斯科还很遥远。但是南方各州的议员都建议采用这条路线，其中以南卡罗来纳州的詹姆斯·加兹登最为活跃。他在1839年出任南卡罗来纳运河及铁道公司总裁，这家公司为了修建一条从查尔斯顿通往密西西比河的铁路而负债300万美元。加兹登认为，如果将南方的铁路网向西延伸，将有效地刺激南方的经济增长，并增强其家乡查尔斯顿港的商业枢纽地位，使之成为“南方的纽约”。
1853年，皮尔斯总统派加兹登出使墨西哥，试图与墨西哥统治者桑塔安纳谈判购买墨西哥北部地区，特别是其西北部的索诺拉州和奇华华州。当时有传闻称说法国正在试图染指这一地区，此外美国军队为了报复科曼奇和阿帕奇族印第安人的袭击，也经常武装越境进入这两州。加兹登起初向桑塔安纳总统提出以5000万美元的价格购买索诺拉、奇华华、新莱昂、科阿韦拉、塔毛利帕斯等州，以及下加利福尼亚半岛，并以马德雷山脉作为新的边界。这个提议遭到桑塔安纳的拒绝后，加兹登又提出以1500万美元的价格购买“库克小路”所经过的沙漠山谷地区，这片土地面积为9.8万平方公里。
在美国施加的强大压力下，桑塔安纳总统最终同意以1000万美元的价格出售2.3万平方公里的领土，并保证支持美国修建一条穿过特万特佩克地峡的运河以及与其平行的铁路。相关条约于1854年4月在美国参议院获得批准，最终于当年6月30日生效。这片土地被称为“加兹登购地”，最初由美国陆军进行统治，在内战结束后被新墨西哥和亚利桑那准州瓜分。
若非不巧发生了南北战争，经过“加兹登购地”通往西部的南方线路很可能与其他铁路线并驾齐驱。但是美国内战最后决定了这几条横贯大陆的铁路之间的竞赛，北方最终取得了胜利。南北分裂使得支持南方路线的拥护者从国会分离出去。但是，虽然南方线路的鼓吹者退出了竞争，但是在中央线路和北方线路的拥护者之间，一场白热化的斗争仍在继续下去。一位新墨西哥的议员抱怨说，拟议中的横贯大陆铁路“除非从每一户农场的角落出发，经过他所有邻居的种植园”，否则这条线路就难以被人接受。
1862年，处于内战之中的联邦国会通过了《太平洋铁路法案》，由联邦政府资助横贯大陆铁路的修建工作。中央太平洋铁路公司自萨克拉门托向东，联合太平洋铁路公司自内布拉斯加的奥马哈向西。根据不同的地貌，每修建1英里的铁路，由联邦政府给予铁路公司一万六千美元(平原)至四万八千美元(山区)不等的资助，外加铁路两侧四百英尺宽的路权和另外十块土地的赠予。
《太平洋铁路法案》把横贯大陆铁路的起点设在奥马哈，这就使得“衣阿华-芝加哥利益集团”(得到纽约财团的支持)战胜了“堪萨斯-圣路易斯利益集团”(得到辛辛那提、巴尔的摩和费城财团的支持)。但是竞争压力实在太大了，联邦的资助最终使得从奥马哈线路上又延伸出五条支线。一位批评者反对说，原本是一条好端端的大干线，现在弄成了一只洒水壶。
《太平洋铁路法案》生效后，第一条横贯大陆铁路立刻以美国人那种实干精神动工了。在草原地区，铁路以每天一英里半的速度向前延伸，机车就在头一天铺设的路轨上运来第二天的铁轨。在中央太平洋铁路雇佣的劳力中，有90%是中国人，横跨大陆铁路的西段全部由他们修建。铁路公司不喜欢白人而专门雇用中国人，因为中国劳工听话、干活卖力、不提要求，还低薪。许多铁路工人都是中央太平洋铁路专门到中国招募来的，他们受雇之后就用50美元一张的统舱船票从香港运到圣弗朗西斯科，然后编成分队，由中国监工指挥干活。中央太平洋铁路的工作十分艰难，有时还危险重重，因为铁路要翻过内华达山脉。面对困难条件，铁路公司既没有为工人提供保护，也不给他们增加待遇。许多中国劳工夜里钻进积雪形成的隧道里睡觉，以躲避风寒，但冰雪隧道容易坍塌，许多睡在里面的人窒息而死。联合太平洋铁路公司雇佣的劳工则多为爱尔兰移民，他们也要在令人难以想象的艰苦环境下劳动，穿山凿洞，跨越沙漠，还要抵御印第安人的进攻。
1869年5月10日，中央太平洋铁路与联合太平洋铁路各自修建的路轨终于在犹他准州的普罗蒙特里角实现对接。中央太平洋铁路公司60号机车和联合太平洋铁路119号机车冒着白烟，从两个相反的方向驶来，在即将迎面相遇的时候慢慢停下。中午12时47分，在欢呼声中，中央太平洋铁路公司总裁利兰·斯坦福(他资助建立了加州斯坦福大学)手持银锤，在最后一段4英尺长的铁轨旁敲下了一颗黄金道钉，宣告第一条横贯大陆的铁路全线贯通。
横贯大陆铁路的出现标志着合众国的东西两海岸第一次连接成为一个有机的整体。正如军用国道是维系罗马帝国躯体的骨骼一样，横贯大陆铁路也成为美利坚这个“从大海至大海”的跨大陆帝国的中央脊梁。它将整个大陆联成一个巨大的国家市场。从此以后，美国人不管住在哪里，不管什么时候，都能依靠铁路来满足自己的基本需求。内华达的白银、匹茨堡的钢铁、明尼苏达的面粉、得克萨斯的牛肉、俄勒冈的木材……都通过这匹铁马运抵最后消费者的大门前。
铁路网的出现还给美国的社会生活带来了另一个深刻的变化。在这之前，美国的各个社区都有自己的“当地时间”，人们依据天文准则来设定时钟，烈日中天即为正午时分。但是，当芝加哥是正午的时候，圣路易斯是11点50分，奥马哈是11点27分，底特律是12点18分，中间各地还有更为细微的时差。这对铁路公司来说是个噩梦，因为各家铁路公司都以自己总部所在的时间为标准时间，例如俄亥俄铁路公司。列车于某个当地时间出发，到达终点时完全是另一个当地时间。在宾夕法尼亚的匹茨堡，使用同一座车站的六家铁路公司竟然使用六种不同的时间。如此混乱的时刻规划甚至会导致火车出现相撞事故。为了解决这一困扰，美国主要的几家铁路公司借鉴英国的经验，从1883年11月18日星期天那天开始，将美洲大陆划分为东部、中部、落基山和太平洋四个统一时区，完全不再顾及任何当地时间。同今天不一样的是，当时各个时区的边界从主要车站所在地穿过，例如东部时区与中部时区的边界就经过底特律、布法罗、匹茨堡、亚特兰大和查尔斯顿。
自此之后，为了铁路运行的目的，住在同一时区内的人都使用同一时间，并由铁路公司通过电报来发送和校正时间。尽管美国政府直到1918年才为了参战的需要才正式通过法案来确认“时区”这一划分，但此时美国大多数地区早已接受了铁路公司的“时区”和“标准时间”概念。这样，铁路这根魔棒不仅改变了美国的社会环境，而且甚至改变了时间本身。
（完）
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